작년 말 발표된 국가 온실가스 저감 목표(NDC, 이하 NDC로 표기)를 발표하면서 논란이 많은 상황이다. 2035년 온실가스 배출을 2018년 대비 53~61%로 낮추는 목표이지만 달성 여부에 대한 산업계의 우려가 큰 상황이다. 특히 수송 분야의 경우 2030년에는 연간 판매되는 약 170만대 중 과반을 전기차 같은 무공해차로 채우겠다는 논리여서 더욱 노력을 해야 하는 상황이다. 수송 분야는 물론 전 분야에 걸친 치열한 노력이 없을 경우 공염불에 그칠 가능성도 배재할 수 없다. 더욱이 트럼프의 온실가스 배출에 대한 부정적 인식으로 인한 각종 내연기관차와 석유 자원 활성화, 유럽도 2035년 내연기관차 판매 종식도 유예되면서 분위기 자체가 무리하게 목표를 높이지 말라는 시그널이 글로벌 시장에서 많이 나타나고 있는 상황이다. 이 상황에서 무리하게 우리만 하느냐 하는 논리도 언급되면서 국가 경제발전 흐름과의 합리적인 조화도 요구된다고 하겠다.

우선적으로 온실가스를 줄이는 논리를 확산시키기 위해서는 온실가스 배출분에 대한 거래제 확립이 가장 먼저 진행되어야 한다는 것이다. 현재 우리나라의 경우 온실가스 거래제는 체계적으로 확립되지 않은 상황이다. 이미 10여년 전부터 언급되고 있으나 온실가스 1톤당 가격도 1만원대에 머물러 있어서 굳이 노력하여 달성할 필요도 없다는 논리가 전 분야로 퍼져 있는 상황이다. 굳이 기업이 온실가스 감축량 자체를 못 채우면 다른 곳에서 저렴하게 구입하면 된다는 논리가 있는 상황에서는 온실가스 저감에 대한 노력은 의미가 크게 없게 된다.

유럽은 현재 온실가스 1톤당 가격이 10만원대여서 우리와 큰 차이가 있는 상황이다. 유럽 정도까지는 아니어도 국내 가격이 4~5만원대만 되어도 온실가스 저감에 대한 노력은 기업이나 개인 등도 노력하여 배출권 확보에 노력할 것이다. 역시 큰 문제는 기업당 온실가스 감축량을 달성하고 남는 온실가스 배출권을 가지고 있어도 국제 사회에 판매할 수 있는 것도 아니어서, 국내에서만 활용되는 만큼 그 가치가 상실되어 있다는 점이다. 주무 부서인 기후에너지환경부가 온실가스 저감 방법에 대한 방법론을 철저하게 세우고 이를 판매할 경우 높은 가치로 인정받을 수 있는 온실가스 시장을 조성하는 노력이 없으면 국가 NDC는 불가능하다고 할 수 있을 것이다.

특히 온실가스 감축분에 대한 시장 확대와 가격적 가치를 높이면서 국내 시장은 물론 국제 사회에서 사고팔 수 있는 안정된 구조 확립이 가장 중요한 과제라고 하겠다. 역시 기후에너지환경부의 역할이라고 하겠다.

우선적으로 수송 분야의 온실가스 정립부터 확실하게 구축하여야 한다. 한가지 바로 잡아야 할 정책의 하나가 바로 보조금 관리 문제이다. 현재 전기차 보조금을 지급하고 있으나 보조금의 역할은 정부가 마중물이 되어 전기차를 구입할 수 있는 용이한 구입 흐름을 만들어 주는 것이 목표라고 하겠다. 아직 내연기관차 대비 약 1.5배 높은 전기차의 문턱을 낮추기 위하여 보조금을 통하여 전기차 구입을 용이하게 해주는 역할이다. 즉 전기차를 소비자가 구입하면 보조금의 역할은 끝난다는 것이다. 국민의 혈세를 통하여 전기차 구입 문턱을 낮추고 전기차 보급을 더욱 활성화시키는 것이 목표라고 하겠다. 문제는 전기차 보조금을 지급하고 이를 이유로 온실가스 배출권에서 보조금 해당 부분을 제외하고 지자체도 덩달아 지자체 보조금까지도 제외한다는 것이다. 국토교통부의 경우도 저상버스를 위한 보조금을 주고 이를 활용하여 온실가스까지 손을 대는 모습은 그리 좋게 보이지 않는다고 하겠다.

보조금을 단순히 구입의 마중물이 아닌 '전가의 보도' 마냥 마구잡이로 활용하고 있다는 점이다. 물론 전기차 보조금을 지급받은 차종은 해당 지자체에 주소를 두고 일정 기간 유지하는 이유라거나 일정 기간 국내에서 활용해야 전기차 수출을 가능하게 한 점은 중요한 국내 활성화 방법으로 의미가 크다고 할 수 있으나, 온실가스 배출분에 대한 관여는 알아서 기업 등에서 열심히 하고 민간 차원에서 인정하는 기준을 마련하는 것이 가장 중요하다고 하겠다. 특히 기준을 비합리적으로 무리하게 적용하거나 추상적으로 언급하여 담당자가 혼동을 일으키지 않게 완벽하게 정리해야 기업이나 개인의 온실가스 저감 효과는 더욱 커진다고 하겠다.

작년 12월 SK렌터카가 총 1,921톤(tCO2eq)의 감축량을 정부에서 인증받으면서 최대의 효과를 나타내어 관심이 촉발되었다고 하겠다. 즉 이러한 감축량은 앞으로 수요가 있는 기업 등에 판매하거나 거래할 수 있는 온실가스 확보분이라고 하겠다. 관심의 대상이 된 이유는 앞서 언급한 바와 같이 어떠한 방법으로 어떻게 감축시키고 인증받는 가가 쉽지 않다는 점이다. 조건도 까다롭고 심지어 정부와 조율하면서 처음으로 인증받은 감축량인 만큼 그 노하우에 대한 관심이 커진 것이다.

물론 현재로서는 국내 온실가스 가격이 매우 낮아서 효과가 그리 크지 않다고 언급할 수 있으나 앞으로 가격 상승과 국제 사회와의 공조는 물론 기업의 RE100 구현 등 여러 면에서 가장 중요한 정보가 될 것으로 판단된다. 앞으로 SK렌터카에서 구축한 온실가스 감축량에 대한 방법론은 흡수량의 계산 및 모니터링을 위한 적용 기준과 계산 방법, 절차 등을 체계적으로 구축한 만큼 다른 기업에도 중요한 전수 효과가 기대된다고 하겠다. 즉 국내에서는 처음으로 온실가스 배출분에 대한 방법론이 구축된 만큼 다른 기업으로의 전수와 확산을 기대한다고 하겠다.

동시에 기후에너지환경부 등 중앙부서에서는 앞서 언급한 보조금의 역할을 확실하게 규정하고 보급확산을 위한 합리적인 제도 정착이 필요하다고 하겠다. 더욱 확실하고 투명하며, 정확도가 높은 온실가스 감축 방법의 정립과 제대로 된 가격 받기 등 앞으로 해결하여야 할 과제가 많다고 하겠다. 앞으로 기후에너지환경부 등 중앙부서의 분발을 기대한다.